Камазисты, комбайнеры, танкисты: кто работает водителями автобусов в Алматы

О ситуации с общественным транспортом в Алматы Бауыржан Кулишев рассказал в интервью сайту «Дорожный патруль».

«Компания Green Bus зарегистрирована в Шымкенте. Это 100% частная компания. В Алматы мы выиграли конкурс на доверительное управление на пять лет.

«Алматыэлетротранс» выставил на конкурс все свои парки в связи с тем, что он не мог их обслуживать – накопились очень большие долги по коммуналке, запасным частям. Больше двух миллиардов тенге. Все это прописали в договоре на доверительное управление. У них было 33 автобуса в очень тяжелом состоянии.

И аварийные автобусы, и сгоревшие. Было около 150 автобусов в нерабочем состоянии — не на ходу. Когда мы выиграли конкурс, вместо 33 по договору на самом деле надо было отремонтировать больше 150 автобусов», — рассказал руководитель компании Green Bus Бауыржан Кулишев.

Новые управляющие автобусным хозяйством стали ремонтировать машины и выпускать на линию. Делали одни – ломались другие. Ремонтировали эти – ломались следующие. Это продолжается до сих пор.

«Когда мы начали делать анализ, оказалось: очень много покупали некачественных запасных частей или вообще не покупали. Просто списывались эти запасные части.

Они на самом деле не подходили или были ржавые. Когда мы взяли в управление, заметили, что многие автобусы начали ломаться. Вскрываем двигатель – там ржавые запчасти стоят. Они под видом того, что покупали, старые запчасти, которые более-менее подходили и были еще ремонтоспособные, их там как-то шлифовали, меняли. И делали этот микс: ставили и пускали автобус для обмана», — продолжает Бауыржан Кулишев.

Вопиющая бесхозяйственность муниципального перевозчика обернулась непредвиденными проблемами для управляющей компании. Автобусы, которые по бумагам были в хорошем состоянии, на самом деле оказались неработоспособными.

«Сейчас, практически, все автобусы подлежат капитальному ремонту. Когда эти 33 автобуса начали считать, оказалось, что новый выгоднее купить и просто отдать «Алматыэлектротрансу».

Мы обратились на завод Ютонг, где выпускались эти автобусы. С завода приехали, чтобы проанализировать ситуацию, и предложили с автобуса все снять полностью, и поменять на новое. Мы выпустили 15 автобусов из этих 33 и до конца года выпустим остальные 18.

Если сейчас они нормально себя покажут, то мы планируем на оставшихся 200 автобусов полностью все заменить на новые машкомплекты», — поделился планами руководитель компании Green Bus.

Эти проблемы тянут за собой другие. И хотя пассажиры и перевозчики находятся по разные стороны баррикад, и у тех, и у других финансы – больной вопрос.

«Мы не получаем никаких дотаций с акимата несмотря на то, что тариф принимался пять лет назад. Тариф давно уже не соответствует, потому что газ на тот момент, в 2012 году, был 39 тенге, сейчас он 70 тенге.

Запасные части подорожали в два раза. Горюче-смазочные материалы подорожали в два раза. Заработная плата поднялась так же. Сейчас неоднократно на нас выходят наши сотрудники, просят поднять заработную плату.

Мы постоянно поднимаем. Вот недавно подняли на 30 % зарплату работникам электрослужбы, несмотря на то, что тариф не поднимался 5 лет», — отметил Бауыржан Кулишев.

Последнее нововведение акимата – диференцированный тариф – это компромисс между требованием перевозчвиков поднять плату за проезд и требованием пассажиров этого не делать. Но даже тут все пошло не так.

«В прошлом году, когда вводили электронную систему платежей, февраль был для нас знаменательным месяцем по сравнению даже с сегодняшним днем. Наши парки ежедневно обелечивали на 25 миллионов тенге. В марте началось постепенное падение.

В апреле, мае началось очень сильное падение: люди начали понимать, что можно не платить, а ездить бесплатно. Служба КРС Транспортного холдинга работала неэффективно. Они отказались, передали нам своих сотрудников. Мы начали более-менее поднимать.

Не было наличного оборота. Люди отказывались платить, не было карточек. Они не продаются, карточки. Карточки Транспортного холдинга года два или три не продаются. Их нету. Сейчас вводится дифференцированный тариф, транспортных карточек нигде в городе нет», — пояснил директор компании Green Bus Бауыржан Кулишев.

Несмотря на все сложности, руководство автопарка стремится улучшить качество обслуживания пассажиров. Злостных нарушителей трудовой дисциплины наказывают.

«Как и везде – три выговора. Два устных замечания, что он курит, оскорбляет пассажиров, неровно ездит или еще что-нибудь. Потом первый выговор, второй выговор, строгий выговор и водителя увольняют.

В прошлом году мы уволили 263 водителя. Мы увольняем, каждый день увольняем. В день по одному водителю мы стабильно увольняем. То есть год 365 дней.

Если убрать выходные, праздничные дни, каждый рабочий день мы увольняем одного человека. И это показывается в приказах. У нас есть WhatsApp, куда скидываются эти сообщения. Уволен водитель за что: за нарушение, за оскорбления», — поделился Бауыржан Кулишев.

По мнению директора автопарка, главные нарушители – это водители грузовиков, которые переучились на водителя автобуса.

Для них не писаны никакие правила, им вообще нет дела ни до пассажиров, ни до других участников дорожного движения.

«Когда делал права себе на грузовик, сразу получил категорию на автобус или микроавтобус. Пять лет прошло, он где-то гонял на КамАЗе. Через пять лет приходит и говорит: я работал на автобусе, посадите меня на автобус.

И вот эти камазисты-неудачники, которые где-то работали, приходят к нам и говорят: мы водители автобуса. И начинают ездить на автобусе, как камазисты.

И, соответственно, вот эти конфликты постоянные, где ездят на красный, грубо, с разворотом – это у нас не водители автобусов. Это все не водители автобусов. Это бывшие комбайнеры, камазисты, бульдозеристы, танкисты…», — отметил руководитель коммунального автопарка № 2 Бауыржан Кулишев.

Казалось бы, чего проще – не брать на работу плохих водителей. Однако не тут-то было…

«Вот представьте себе ситуацию: вы директор автотранспортного предприятия. Или кадровик. Вам дают задание – набрать 50 водителей. К вам пришли 100 человек, вы начинаете проверять.

Среди них нет хороших водителей, вы кого возьмете? Автобус должен выезжать на линию. Вы смотрите, хоть какой-то там с более-менее нормальной характеристикой. Нет нарушений и так далее.

Смотрите, разговариваете – он адекватный, нормальный человек. Посадите его на автобус. Первый месяц он нормально будет ездить, на второй начинает срываться», — поделился проблемами Бауыржан Кулишев.

Сразу возникает вопрос: а почему бы не набрать профессиональных водителей старой школы? Ведь есть же они в Алматы?

«В первую очередь, надо поднять заработную плату. Поднять заработную плату водителю, и потом уже спрашивать с него по работе. У нас есть около 22% водителей – это отличные водители. Это водители, которые, действительно, смотрят за своим автобусом. Но их никто не замечает.

Но чтобы таких водителей стимулировать, нужно поднимать заработную плату. И создавать нормальные рабочие условия. То есть человек должен, как и мы все, работать 8 часов в день», — резонно заметил Бауыржан Кулишев.

С этим не поспоришь. Но существенно увеличить зарплату водителям у автопарка пока не получается – средства идут на восстановление разрушенного муниципального хозяйства.

И перевозчики делают все возможное, чтобы сохранять относительный баланс: с одной стороны – не оставить город без автобусов, с другой – хоть как-то поднять культуру обслуживания и снизить уровень аварийности.